Proyek pembangunan jalur ganda (double track) kereta api (KA) lintas jawa selatan termasuk dalam salah satu Proyek Strategis Nasional (PSN) dengan nilai investasi sebesar Rp 11 Triliun. PT KAI berencana untuk meningkatkan arus jalur selatan setelah menyelesaikan proyek jalur ganda jawa utara pada Maret 2014.
Perbedaan Jalur Selatan dengan Utara
Kereta api jalur selatan merupakan jalur kereta api pertama yang dibangun di Pulau Jawa pada masa penjajahan belanda. Akan tetapi, seiring berjalannya waktu, jalur utara berkembang lebih pesat karena pergerakan barang dan manusianya lebih banyak. Oleh karena itu, pembangunan jalur selatan belum dikembangkan lebih lanjut.
Ada beberapa kendala yang dihadapi dalam proses pengembangan jalur selatan, seperti titik rawan jalur selatan jawa yang jumlahnya lebih banyak daripada jalur jawa utara. Kendala dari kedua jalur tersebut juga berbeda; jalur utara berisiko banjir, sedangkan jalur selatan berisiko longsor dan tanah ambles.
Selain itu, pembangunan double track jalur selatan dilaksanakan dengan kondisi pelayanan kereta api di jalur eksisting tetap harus beroperasi, sehingga proyek harus menyesuaikan jadwal kereta. Dengan berbagai kendala tersebut, pembangunan jalur selatan akan terealisasi pada akhir 2019.
Tujuan dari proyek ini adalah meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api dengan mengurangi persilangan antarkereta api. Dengan dibangunnya jalur ganda, kapasitas lintas jalur kereta api dapat meningkat dan mengurangi waktu tempuh perjalanan kereta api.
Tahapan Pembangunan
Pembangunan jalur lalu lintas jawa selatan terdiri dari beberapa segmen, yaitu segmen Cirebon-Kroya, Kroya-Kutoarjo, Kutoarjo-Solo, Solo-Kedung Banteng, Kedung Banteng-Madiun, Madiun-Jombang, dan Jombang-Wonokromo. Dari berbagai segmen tersebut, segmen Kroya-Kutoarjo dinilai menjadi titik krusial karena mencakup pembangunan beberapa jembatan serta Terowongan Ijo yang terletak di Desa Bumiagung, Kebumen. Dengan menembus perbukitan karst Gombong Selatan, Terowongan Ijo akan menghubungkan jalur Kroya-Kutoarjo serta Solo-Purwokerto.
Lingkup kegiatan dari segmen Kroya-Kutoarjo terdiri dari pekerjaan jalan rel sepanjang 29,75 km, 17 unit pekerjaan jembatan, terowongan, stasiun, box culvert, retaining wall, peron, dan shelter. Dalam segmen ini, terdapat satu unit pekerjaan terowongan, yaitu Terowongan Ijo. Pekerjaan stasiun terdiri dari dua unit stasiun baru dan empat unit stasiun eksisting.
Selain Terowongan Ijo, juga terdapat terowongan lain yang menghubungkan jawa selatan, antara lain terowongan Notog dan terowongan Kebasen. Namun, Terowongan Ijo adalah terowongan terpanjang dari kedua terowongan tersebut. Terowongan Ijo akan menggantikan terowongan lama yang letaknya 26 meter dari terowongan baru.
Pembangunan terowongan baru dilakukan karena lebarnya terowongan lama yang telah dibangun oleh perusahaan kereta api Hindia Belanda tidak cukup untuk lintasan double track. Selain pembangunan terowongan baru, juga dibangun Stasiun Ijo. Apabila terowongan baru telah resmi beroperasi, maka terowongan lama dan Stasiun Ijo akan difungsikan sebagai cagar budaya.
Dengan total panjang 581 meter, terowongan baru mengadopsi metode New Austrian Tunneling Method (NATM). Salah satu ciri metode NATM adalah menggunakan wire mesh, steel rib, dan rockbolt sebagai penyangga sementara terowongan sebelum dilakukan proteksi di dinding menggunakan shotcrete. Penyangga sementara bertujuan mencegah loosening atau lepasan dari material terowongan, sedangkan shotcrete bertujuan memperkuat pengamanan di permukaan terowongan.
Proses pembuatan terowongan ini diawali dengan pemetaan lapisan geologi yang bertujuan mengetahui keberadaan area patahan dan rekahan, serta membatasi area galian. Sebelum penggalian terowongan, batuan diangkur terlebih dahulu untuk menghindari runtuhnya batuan. Proses tersebut biasa disebut dengan pemasangan forepoling. Pemasangan forepoling menggunakan leg drill dan menggunakan bantuan excavator modifikasi atau jumbo drill. Sementara itu, penggalian terowongan membutuhkan lebih banyak alat, antara lain giant breaker, excavator, hand breaker, total station, dan beberapa alat lain.
Proses selanjutnya adalah pemasangan steel rib, wire mesh, pekerjaan shotcrete, dan rockbolt. Proses-proses tersebut dilaksanakan secara berurutan. Steel rib merupakan baja berjenis H beam, berfungsi sebagai perkuatan sementara dan akan diperkuat lagi menggunakan wire mesh yang dipasang di belakang steel rib. Setelah pemasangan wire mesh yang berfungsi sebagai tulangan shotcrete selesai, shotcrete bisa dikerjakan.
Shotcrete adalah beton atau mortar yang diaplikasikan dengan cara disemprot dengan kecepatan tinggi. Untuk menjaga kestabilan tegangan permukaan terowongan, dipasanglah rockbolt yang merupakan angkur batuan dan dipasang tegak lurus permukaan galian.
Pembangunan juga dilakukan di Stasiun Kroya. Pembangunan yang dilakukan di stasiun ini adalah penataan emplasemen yang semula memiliki 5 sepur KA dikembangkan menjadi 6 sepur KA dan 3 sepur langsir. Dengan adanya penambahan spoor, diharapkan dapat meningkatkan kapasitas angkut kereta.
Tim Liputan
Annisa latasha
M. Fadholi Afinanto
Reyhan rahadian
Salma Putri
Zafirah Atika